Têtes Duramax en aluminium ou en fer ?

Jun 21, 2023

Alors que les culasses en aluminium moulé d'usine du Duramax de 6,6 L ne sont pas vraiment connues pour leurs échecs, l'emblématique V8 diesel de GM est bien connu pour sa capacité à produire une puissance énorme. Et lorsque ce dernier cas se produit, l'un des maillons faibles peut devenir les culasses d'origine. Une exposition prolongée à une température excessive des gaz d'échappement (EGT) peut les fissurer et une déformation de la culasse due aux différents taux d'expansion entre un bloc de fer et des culasses en aluminium peut éventuellement conduire à des problèmes de joint de culasse. C'est pourquoi plusieurs fabricants de pièces de rechange ont investi dans des culasses en fonte pour le Duramax.

Avec une puissance supplémentaire et un couple accru qui sont si courants sur les moteurs diesel modernes, en particulier sur le Duramax de 6,6 L (où un simple reflash de l'ECM peut donner un camion de 500 ch), les têtes d'origine sont poussées au-delà de leurs limites techniques sur la plupart des Chevrolet et Camions GMC HD. Finalement, et que ce soit en raison de l'âge, d'un abus ou de performances induites, un joint de culasse grillé ou (pire) un problème de fissuration peut faire surface. Les remplacements en fonte ne conviennent pas à tout le monde, comme nous l'illustrerons ci-dessous, mais ils offrent une amélioration viable dans les moteurs de plus grande puissance et surtout de niveau compétition. Continuez à lire pour voir ce que nous voulons dire.

Le Duramax de 6,6 L a été le premier moteur diesel du segment des camionnettes à utiliser des culasses en aluminium. Chaque tête a été coulée par gravité à la fonderie japonaise d'Isuzu, puis expédiée aux États-Unis et traitée pour des travaux de finition sur machine à DMAX Ltd., l'usine de moteurs spécifiques Duramax de GM à Moraine, Ohio. Il serait injuste de dresser un tableau des têtes en aluminium du Duramax comme étant inférieures. Pour être clair, ce sont des pièces robustes et fiables. Les problèmes de soupapes sont très rares et si le Duramax est laissé au niveau de puissance d'usine, les problèmes de joint de culasse sont généralement réservés aux moteurs à kilométrage élevé qui ont passé des années à remorquer de lourdes charges.

Un domaine dans lequel les culasses d’usine brillent est leur poids à vide. Faire pencher la balance à moins de 40 livres chacun (alors que la plupart des culasses diesel V-8 en fonte poussent 100 livres chacune) les rend idéales dans les applications où le poids compte, comme les courses de dragsters. Et avec six boulons de culasse par cylindre, les culasses OEM Duramax ont une force de serrage plus que adéquate pour les niveaux de puissance d'origine. Les joints de culasse grillés proviennent généralement de moteurs qui ont (au minimum) vu un programmeur sur des milliers et des milliers de kilomètres.

Alors, qu'est-ce qui ne va pas avec les chefs d'usine ? Après avoir fait face à une EGT accrue et à une pression de cylindre élevée pendant des années (et peut-être même des décennies), il n'est pas étonnant que les culasses d'usine finissent par se soulever ou se fissurer. L'ancien point de défaillance est dû aux différents taux d'expansion de la fonte et de la fonte d'aluminium. Au fil des années, de plus en plus de moteurs Duramax perdent leurs joints de culasse, dont la plupart ont été réglés de manière agressive. Encore une fois, cette exposition prolongée à une chaleur accrue et à une pression accrue dans les cylindres a des conséquences néfastes au fil du temps.